我国的民航事业10年来迅猛发展。随着我国航权的逐步开放和大量的机场建设，中外航班数量快速增加，并由此带动了对航空煤油（航煤）需求的大幅增长。与其相对应的情况是，因国内石油资源的日益紧缺，有限的国产航煤产量已经严重地不敷供应国内市场，从而导致民航对进口航煤的依赖度逐年增长。目前，进口航煤不仅作为用以供应中外航空公司国际航班需要的资源，同时也已成为供应国内航班的重要资源。
由于国家民航对用以供应国内航班的国产航煤的配置量逐年减少，直至无以配置，上海浦东国际机场对所有国内外航班的供应，迄今已经以进口航煤为唯一的资源。六年以来各年的航煤进口数量及其增幅为：
2001年 323万桶；
2002年 410万桶， 递增27%；
2003年 655万桶， 递增60%；
2004年 1088万桶， 递增66%；
2005年 1291万桶， 递增19%；
2006年 约1725万桶， 递增33%。
相比2001年，浦东机场在六年的航煤进口业务期内，对航煤需求的增幅达到434％。
由于航空煤油的商品特殊性，其采购和进口程序及其合同执行与一般机电产品有所区别。
一．采购程序
航空煤油的资源配置受国家控制。中国航空油料总公司（中航油）作为行业主管部门，负责按国家的政策对全国所有机场的用油实施统一配置和管理。我国的进口航煤，现实行的是全国集中采购模式。基本程序是：1. 中航油定期集中国内各机场航油公司上报的采购申请计划，并据此向其控股的中国航油（新加坡）股份有限公司（CAOS）发出采购指令；2. CAOS在新加坡(全球四大成品油市场之一)向国际市场进行招标采购；3. 国内各航油进口公司审核确认CAOS的招标结果、确定供应商；4. 各进口代理公司分别受各航油进口公司的委托与CAOS签订和执行采购合同，并办理和落实相关的进口事宜。
集中国内各机场的航油进口数量，并实施统一招标采购这种模式，有利于提高各供应商参与投标的积极性。尽管该招标采购属邀请招标，但受邀投标的公司范围较大，足以体现竞争性。从招标结果看，效果比较显著，能体现价格的合理性。另外，由于受邀投标的公司均为新加坡“全球贸易商计划”成员，有相当的知名度和信誉度，为我方防范商业风险打下了很好的基础。需要注意的是，招标时对到货要求的时间跨度不宜过长。笔者认为，一个月一次比较合理，最多二个月一次。过长的时间跨度，容易造成招标人对需求量和到货期的估计发生偏差，届时无论是对需求量或到货期再作修改，还是撤销合同或增加合同，都将给各方带来操作困难，甚至造成经济损失。另一方面，若时间跨度过长，投标人对投标价格的合理性也不宜把握，容易引发投标的盲目性和投机性，一旦发生石油市场的价格波动或其它不可预测事件，造成中标人的利益亏损，则同样可能影响合同的顺利执行。
二．计价方式
由于影响油品价格的因素较多（如国际突发事件、国际能源组织对石油市场的干预、资本市场资金的流向、汇率变化、气候影响甚至国际金融大鳄的操控等等），因此，确定相对稳定的进口成本是每个供油单位必须重视的。
目前国内进口航空煤油的采购价格，均以新加坡普氏市场每天公布的价格（MOPS）为基础，再加贴水组成。这也是目前国际上比较通用的一种计价形式。价格的95%以上是相对确定和透明的。贴水部分既包含了卖方的利润也包含了卖方在租船、商品检验、银行等环节上的费用，同时也是卖方参与竞争性投标并赢得合同的一个重要因素。基本上有以下几种形式：
1. MOPS上月均价（如合同到货期在2005年10月期内的，则价格取MOPS2005年9月份均价。不包括无报价日期，若市场对某天的报价作出调整，则以调整后的价格为准。）+贴水。
2. MOPS本月均价+贴水。
3. 以提单日为基准日，取其前后共五天（一般为提单日前两天、提单日当天和提单日后两天）的MOPS报价的平均值+贴水。
4. 其它以新加坡普氏市场的报价为坐标，取某一阶段报价的平均值，再加贴水。
5. 按买卖双方同意的某一价格计价。
第一种计价方式的特点是能反映一个月内相对稳定的国际市场价格，降低月内各时段价格大起大落的风险；又与当前国内外航油的销售价格定价方式吻合，便于成本核算，操作性也比较强。目前，包括上海浦东国际机场在内的国内其它进口航煤的机场大都采用这种方式。但该方式有时也会造成进口成本的提高，原因是部分国外炼油厂习惯于以第二种计价方式作为销售价，而进口航煤基本上通过中间商完成，考虑到因购销计价不同而可能产生的亏损风险，中间商一般会采取某种手段如套期保值等来避免风险，因此投标报价必然作向上调整。
第二种计价是一些国外炼油厂比较愿意采用的一种方式。这种方式虽然也能反映一个月内相对稳定的国际市场价格，但存在的一个问题是，货物到达目的港时，当月的MOPS均价尚未公布，因而无法确定货物单价。这就意味着货到后无法按准确的到货金额向海关申报，不能对航煤进行及时输转和使用。国外的做法是买卖双方在到货前另行商定一个金额，卖方按此金额出具形式发票用于进口报关，实际支付时仍按以后公布的当月均价结算；另外，买卖双方若存在长期的贸易关系，则也可对报关金额和实际应支付金额之间的差额，按多退少补的原则在下一个合同执行时予以消化。但由于我们在每次对外支付后，必须进行外汇核销，进口报关单作为外汇核销时的一份必不可少的单据，所显示的报关金额必须与实际支付金额一致，而基于上述原因我们又不可能做到在进口报关时，按实际需支付的金额向海关申报，因此若按此计价方式则势必会在对外支付、外汇核销及合同的费用结算等方面带来诸多不便。客观上只有到货期在月末，库存又充足的情况下才有可能考虑采取这种计价方式，采用的次数极少。
第三种计价方式的特点是对短期内国际市场价格的变动较为敏感，“可赚可亏，赌性较足”。采取此种计价，买卖双方还需商定: 当提单当天市场无报价时，则或按提单日前三天和提单日后两天计价，或按提单日前四天和提单日后一天计价。由于合同规定的到货日期一般有一个三天（或五天）的区间，以哪天作为提单日即计价基准日，主动权完全在卖方手中。另外，客观上也会有船期的提前或延误造成的提单日价格风险。所以，该计价方式一般在紧急增购时才会被采用。
该计价还同样存在一个类似第二种计价方式的缺点，即若航煤从韩国或日本发运，一般48小时左右可抵达长江口。如果提单日正好在周五，那么由于周六和周日新加坡普氏市场无报价，按当日无报价则顺延的原则，货物单价需至少等到周二晚上才能确定，从而同样造成货到上海但因无法确定单价而不能及时报关的情况。对提单日为其它新加坡国定假日前一天的货物，存在同样问题。
对第四种计价方式，基于上述原因，建议在临时紧急采购而又无其他选择的情况下才考虑采用。
第五种计价方式的风险较大，目前不宜采用。
三． 支付
目前的支付方式为信用证和T/T相结合，以信用证为主，包括常规的跟单信用证和可转让信用证。
值得指出的是，与一般机电产品贸易项下的信用证相比,此类信用证有一个明显特征，即，信用证的开证金额并不代表该信用证项下的实际议付金额。这是由于商品特性决定了无论合同还是信用证都无法将数量规定为一个定值，因此通常的合同数量为29000～ 30000吨，或类似的其它区间。同时，上述第二点介绍的计价方式又决定了买方在开立信用证时经常无法确定单价。所以在开立信用证前，买卖双方需商定一个双方均可接受的金额作为开证金额，并在信用证中规定：支付金额以提单数量和按规定的计价方式得出的实际单价为依据，相对开证金额可作上下浮动，不需另行就此修改信用证。
